le blog auto de 20 Minutes

Le stand de Chevrolet a deux viasages : américain et coréen. Celui des Daewoo récemment rebadgées et celui des belles américaines, des Corvette & Co., nettement plus sympa. Malgré toutes les qualités des coréennes, pour l'émotion, il faut aller outre-atlantique plutôt qu'au Pays du matin calme. Donc, du côté de chez l'oncle Sam, j'ai été scotché par la nouvelle Camaro, voiture mythique revisitée. Quelle carrure ! A côté la musculeuse Audi A5 semble bien fluette. Regard méchant (on la croirait sortie du film Cars), immenses roues, meurtrières en guise de vitres, lignes acérées, deux énormes pots d'échappement... un "muscle car" dans toute sa splendeur. Le tout mû par un V8 de 400 ch, pas raisonnable je sais. Moi j'aime bien. Et à côté, dans un autre genre, plutôt haute-couture, la sculpturale et aussi magnifique Maserati Granturismo est la preuve qu'il y en a vraiment pour tous les goûts. Reste le problème du chéquier. De toutes les façons il faudra être patient : la Camaro ne sera importée qu'en 2009. 

Ceux qui trouvent le style Volvo figé en seront pour leur frais en voyant le concept XC60, annonciateur de prochain "petit" 4x4 ou SUV de la marque à sortir en 2008. Athlétique, riche en courbes, avec des feux joliment dessinés (voire un peu compliqués) : ce concept (plus beau à voir en vrai qu'en photos) laisse à penser que les designers suédois savent déssiner autre chose que des cubes à roulette. Ce qu'ils avaient déjà prouvé avec la très réussie compacte C30. 

Ceux qui trouvent le style Volvo figé seront confortés avec les nouveaux V70 et XC70. Là nous sommes dans le break traditionnel de la marque. Certes, les formes se sont adoucies, le gain en sportivité est indéniable, mais la révolution stylistique n'est pas venue sur un segment stratégique, même historique, de la marque. Moi je ne m'en plains pas. Les prestations sont très proches de la S80 lancée à l'automne dernier, donc excellentes. Les prix sont à l'avenant, élevés, même si le rapport prix-équipement est plus favorable par rapport à la génération précédente. Et globalement un ton en dessous de ses concurrents allemands. Le V70 s'affiche à partir de 36 950 euros avec 2,4 D 163 ch en fintion Kinetic. Le XC70 à partir de 41 150 euros avec le D5 185 ch toujours en finition Kinetic. Si les commandes peuvent être prises, la livraison n'interviendra qu'en septembre. De quoi économiser. 

Quel coup de crayon. Dans lignée de la berline Quattroporte, le coupé Granturismo semble prêt à bondir, avec son long capot, ses ailes avant rebondies, sa calandre digne d'un requin, ses hanches marquées. Une très belle réalisation, qui confirme la résurrection de Maserati. Sous le capot officie un V8 de 405 ch. Place aux photos,à vous de juger.

Enfin, la Twingo 1 va tirer sa révérence, après 14 ans d'une magnifique carrière. La deuxième du nom fait sa première sortie officielle à Genève, largement préfigurée par Twingo concept à Paris. Et quand on voit l'empressement des journalistes à la regarder sous toutes les coutures, les constructeurs concurrents à tout noter dans les moindres détails, on se dit que son attractivité est encore très forte. Oublié le profil de minimonospace, elle ressemble à une vraie voiture, avec un capot. De quoi séduire les pays latins, peu adeptes de la convivialité et du côté ludique de la première. Bien vu, elle ne prend que 17 cm de longueur (3,60 m), principal au bénéfice de la sécurité passive, cheval de bataille de Renault. Pour la Twingo 1, Renault invitait à inventer la vie qui aller avec, là c'est Twingo qui s'adapte à votre vie. Avec notamment une déco extérieure à la carte et un "organiser box" ou " make up box" à l'intérieur. Ou encore l'Audio Connexion Box. Derrière ce nom qui se veut "branché" se cache la capacité de connecter une clé USB, un baladeur ou un iPod, à piloter via les commandes au volant. Le Losange proposera aussi un kit mains-libres Bluetooth intégré, à un tarif annoncé attractif. Côté modularité, la Twingo avait une telle longueur d'avance qu'il lui est difficile de faire mieux. Le dossier du siège passager se rabat pour charger un objet de 2,15 m de long et les sièges arrière (au dossier inclinable) coulissent toujours pour faire varier le volume de coffre de 165 à 285 litres. Côté mécanique, la nouveauté vient de l'introduction d'un moteur diesel (1,5 dci de 70 ch), qui faisait réellement défaut à la première. Enfin, côté tarifs, Renault annonce à prix d'attaque à 8 000 euros, ciblant clairement le trio C1/107 et Aygo. 

Surprise hier matin sur le stand Renault. Alors que beaucoup pensaient que le véhicule dissimulé sur le podium était la prochaine Clio break. Ils avaient tort et raison à la fois. Raison, parce que le concept présenté, Clio Grand Tour Concept, annonce les lignes de la Clio en question, lancée début 2008. Tort, parce que le concept présenté a trois portes, un style de break de chasse, à l'image du concept Scirocco dévoilé à Paris par Volkswagen. Il faut alors se prêter un petit exercice visuel en rajoutant deux portes pour obtenir 90 % de ce que sera le modèle de série. Il s'agit pour Renault de profiter du succès des petits breaks, qui a particulièrement bien réussi à Peugeot avec sa 206, bientôt sa 207 présentée aussi à Genève. Les pays Nordiques, qui goûtent peu les monospaces, sont notamment friands de ces voitures pas trop grandes (4,20 m), avec une bonne habitabilité et un grand coffre (430 litres). Quant au lancement de cette version trois portes, elle n'est pas envisagée. Sauf si l'accueil si les visiteurs lui réservent un excellent accueil... Souhaitons-le.

Francfort, Geneve, Paris, à nouveau Geneve... depuis un an et demi les constructeurs chinois poursuivent leur tournée des salons automobiles européens. L'affluence pour la conférence de presse du constructeur Brilliance atteste de l'intérêt porté à leur arrivée prochaine sur le Vieux continent, notamment en France. Depuis leur première roue portée en Europe, que de progrès réalisés. Les modèles Brilliance présents sur le salon n'ont plus grand chose à envier aux autres productions occidentales ou asiatiques, le design se veut aguichant (le haut de gamme BS6 est signé Giugiaro/Ital Design), les moteurs proviennent du Japon (Mitsubishi), gage de fiabilité. Ajoutés à une garantie de trois ans, histoire de rassurer. Il ne leur manque que des moteurs diesel. En France, le réseau (constitué en partie d'anciens concessionnaires Rover) est en place avec d'ores et déjà 140 représentants, qui importeront aussi la marque Landwind. Le tout sous la houlette de l'importateur Asie Auto. Quant au prix, il annoncé 25 % inférieur à celui des concurrents généralistes. Avec un équipement au top, évidemment. Le haut de gamme BS6 s'affichera ainsi à partir de 20 000 euros. Côté calendrier, il faudra attendre la fin de l'année, le temps de l'homologation. De quoi laisser un peu de temps à la concurrence pour fourbir ses armes. Qui peut se rassurer, l'indien Tata n'a pas l'intention de s'attaquer à l'Hexagone avant un an ou deux.

L'an dernier au même salon de Genève, il y avait une hôtesse et une plante verte (je distingue bien les deux) sur le stand de la voiture électrique de Bolloré, la Blue Car. Cette année, il y a toujours des plantes vertes, deux hôtesses, toujours le même prototype (les designers sont-ils en grève ?) et surtout quatre visiteurs. Ce qui fait tout de même une fréquentation multipliée par quatre. Alors de deux choses l'une : soit Vincent Bolloré s'est offert des figurants (très improbable ou dans ce cas, ils sont crédibles), soit la voiture électrique fait son chemin. Positivons, optons pour cette solution. Sans rire, bravo au groupe Bolloré pour sa perspicacité. Rendez-vous l'an prochain pour faire les comptes. 

Comme un glaçon qui aurait fondu, la nouvelle Mazda2 s'est adoucie. Dans l'esprit des Mazda 3 et 6, ses formes se veulent plus dynamiques, ses lignes plus acérées. Le résultat peut séduire. Surprise, la Mazda2 "2" est plus petite que sa devancière, soit 4 cm pour une longueur de 3,88 cm. En revanche, la planche de bord déçoit : son dessin est alambiqué au possible et les matériaux ne sont pas très beaux à voir. Rendez-vous à l'automne pour son lancement commercial. A des prix probablement compétitif.

C'est ce qui s'appelle une rupture de style, une vraie rupture de style. En voyant ce à quoi va ressembler la future berline 4 portes Jaguar via le concept C-XF, on se dit que la marque au félin tourne une page, même si selon ses dirgeants la S-Type constituait une transition. Ceux qui craignaient que la marque ne s'enferme dans son design rétro seront rassurés. Vu ses ventes au plus bas, Jaguar n'a guère le choix pour partir à la conquête d'une nouvelle clientèle. Le résultat a quoi faire craquer : très sportif, très viril, le regard aiguisé, le concept C-XF s'inscrit dans la lignée du nouveau coupé XK signé du même designer (Ian Callum, auparavant chez Aston Martin) et de la mode des coupés "4 portes", Mercedes CLS en tête. En revanche, pour l'admirer dans la rue, ça ne sera pas avant début 2008.

L'honneur revient à Audi et son nouveau coupé A5 d'ouvrir le salon de Genève. De quoi me sortir de ma torpeur mon café à peine avalée. L'A5 est juste magnifique, signant le retour sur un segment des grands coupés (4.63 m, 4 places et un grand coffre de 455 litres) délaissé par le constructeur allemand pendant de longues années. Dans la ligne droite de sa production actuelle, la marque aux anneaux en remet une dose dans la sportivité, dans le muscle, dans la droite lignée de l'étude Nuvolari. Ceinture de caisse haute, hanches et passages de roues marqués, capot bombé, calandre à dévorer le bitume, tous les gènes Audi répondent présent. On peut juste reprocher une malle de coffre un peu proéminente, critique que l'on peut au BMW Série 3, dans ligne de mire de l'Audi. A l'intérieur, une bonne dose de sport aussi, avec une planche de bord tournée vers le "pilote", des ma et une finition toujours irréprochable. Ceux qui craqueront pourront en prendre commande dès demain (incroyable, les tarifs ne sont pas encore disponibles, mais je mène l'enquête. Pour info ils sont annoncés légèrement supérieurs à ceux du coupé Série3, donc très élevés, mais là pas de surprise nous sommes chez Audi, fin de la longue parenthèse), mais pour en prendre le volant, il faudra patienter jusqu'au mois de juin.

La dernière invitation "inrefusable" émanait du Stade de France : voulez-vous essayer ce soir la piste de The Race of Champions avec un kart de 200 cc ? La réponse (oui) fuse immédiatement, rendez-vous est donné pour le soir même mardi à 19 h. Après une flûte de champagne, quelques petits fours, direction le briefing technique, consignes de sécurité et tutti quanti. L'idée : nous faire faire une course d'endurance 1h40 sur la piste d'1,2 km. Les équipes de cinq se composent, moi je serais notamment avec des confrères du service des sports de TF1, très sympas d'ailleurs. Quelques tours de pistes permettent de découvrir la piste… glissante. Dès le départ un grand virage (une parabole) permet de commencer à pleine (petite) puissance, s'enchaînent courbes et virages, passage sur un pont puis un angle droit sous le pont. Impératif de gérer l'accélérateur, le freinage (jamais en courbe of course), le moins faux pas se termine en tête à queue (et ils seront nombreux, je ne parle pas de moi). Le top départ (type 24 h du Mans) approche, l'ordre des passages (nous ferons entre 2 et 4 tours chacun entre chaque relais) est déterminé. Pour ma part, je n'ai préfère ne pas ouvrir le bal (si tu es trop mauvais, les suivants rament pour remonter le classement). Yann ouvrent la marche et il est bon, juste derrière des membres de l'équipe Renault F1 Team (nous pouvons même considérer que nous sommes en tête). Je suis quatrième sur la liste. L'adrénaline monte, faire du kart au Stade de France (entouré de tribunes… vides) fait quelque chose, on se sent grisé par la performance à réaliser, stressé à l'idée de faire une faute… tout en gardant à l'esprit qu'il s'agit d'une course d'endurance, prime à la régularité donc. Régulière, notre équipe sera, trop peut-être : elle ne finira pas sur le podium (je vous épargne le classement). La faute au kart, un vrai mulet ! Allez place aux vrais champions samedi (Sébastien Loeb, David Coulthard, Stéphane Peterhansel, Colin McRae, Sébastien Bourdais…), avec de vraies voitures de course (Porsche GT3, Aston Martin GT Rally, Renault Mégane Trphy et Citroën Xsara WRC), un vrai public pour un spectacle qui s'annonce grandiose. 

Il y a des invitations qui ne se refusent pas. Celle envoyée par mail récemment par Lamborghini en fait clairement partie. La marque nous propose d’essayer ses Gallardo et Murcielago sur circuit, près de Dreux. Passées quelques (deux précisemment) secondes de réflexion, je réponds évidemment par l’affirmative. Rendez-vous est pris pour trois plus tard. Le jour dit, grand beau et froid. Des conditions idéales pour ces essais écologiquement incorrects (20 litres en consommation mixte et 450 g/km de rejets de CO pour la Gallardo). En arrivant, les belles (jaunes, rouges et grises), me donnent déjà des fournis dans les pieds. Un petit café pour la forme, un formulaire en anglais de trois pages, un précieux bracelet autour du poignet et un badge autour du cou pour attester que je peux prendre le volant. D’emblée une pilote instructrice me propose de faire quelques tours avec une Gallardo jaune. Je prends place, assis au ras du sol. Tiens, je reconnais quelques commodos et le GPS Audi, et pour cause Lamborghini est une filiale de la marque allemande. Dont elle hérite la bonne finition. Contact, placés en position centrale arrière les 520 chevaux s’ébrouent et se font déjà entendre. Je mets la boîte de vitesse en position tout automatique. Surpris par la souplesse et la docilité de la voiture, j’enchaîne les virages en suivant les instructions, sans trop accélérer, un peu stressé à l’idée de conduire une voiture à plus de 150 000 euros. Un stop pour changer de conducteur. La prise en main s’est bien déroulée, avec l’envie d’y revenir. Changement de programme, la Gallardo semble être une autre voiture, devenu rageuse comme jamais. Moi dans le rôle du sac de sable, je suis balloté dans tous les sens (d’autant que les virages sont nombreux sur ce circuit). Ma pilote sait tirer la quintessence de ce moteur et ce chassis exceptionnels. Tout de suite, j’ai envie de reprendre le volant, histoire de faire moi aussi gronder la mécanique. Cette fois, il s’agit d’un spider. Je passe en mode séquentiel, histoire de mieux exploiter le V8. Utilisant les palettes derrière le volant, les pouces bien calés, les rapports s’enchaînent avec une rapidité déconcertante, la vitesse monte en flèche en quelques secondes, en quelques mètres, les trajectoires se font plus rapides, la confiance commence à me gagner, le plaisir d’entendre le moteur à me griser. La voiture, en quatre roues motrices, est littéralement collée au sol, impressionne de stabilité, quasi impossible à prendre en défaut. Dommage, la vitesse maxi ne peut guère dépasser les 150 km/h. Frustrant pour une auto qui peut monter à 320 km/h. Mais l’heure de quitter les belles italiennes sonne déjà. Avec encore des vocalises du V8 dans les oreilles.

Fiat va mieux, rasséréné par le succès de sa Grande Punto. Le groupe transalpin va bientôt tourner la page de la Stilo, à l'échec cuisant. Pas très jolie, vendue trop chère, affublée d'une finition toujours perfectible… elle a eu la malchance d'être lancée le 11 septembre 2001. D'ailleurs, sa remplaçante change de nom, pour prendre celui de la précédente compacte Fiat en version 3 portes, la Bravo. Dynamique, particulièrement  aguicheuse, elle reprend les grandes lignes de la Punto, avec les canons de style actuels : passages de roues marqués, arête courant le long de la carrosserie… Certains ne manqueront pas le trouver une ressemblance avec une certaine GolfV vue de l'arrière. Espérons que la ressemblance s'arrêtera là, que cette fois les dirigeants ne pêcheront pas par excès d'orgueil comme avec la Stilo (vendue aussi chère qu'une Golf), fixant cette jolie voiture à un prix raisonnable. Rendez-vous au printemps prochain.

Le Mitsubishi Outlander présenté au Mondial en avait donné un avant-goût assez fidèle. Quelques jours après la fermeture du salon, Peugeot et Citroën dévoilent les photos officielles de leurs 4x4, cousins du Mitsubishi car issus d'un partenariat avec le constructeur japonais. Baptisés C-Cross pour Citroën et 4007 pour Peugeot, il seront lancés en juillet 2007. C'est dans l'air du temps, leur nouveau moteur diesel 2,2 l HDI de 156 chevaux acceptera du biocarburant (Diester) à hauteur de 30 %. Affichant 4,64 m de long, la modularité s'annonce proche de celle d'un monospace : sièges escamotables dans le coffre, banquette coulissante et rabattable électriquement pour obtenir plancher plat. Enfin, il s'agira d'un vrai 4x4, avec un mode "lock" (blocage de différentiel) pour les situations d'adhérence précaire, et un mode deux roures motrices. Sur le papier, les 4x4 PSA devraient sans difficulté atteindre leur objectif annuel de ventes de 30 000 véhicules. Avec une réserve : arrivant tard sur un marché à l'offre désormais conséquente, ils devront affronter les nouveaux Opel Antara et Land Rover Freelander 2, lancés en début d'année. Les clients tentés patienteront-il sjusqu'à l'été ? 

Une sculpture de glace pour représenter l'un de ses véhicules. C'est l'idée de Ford avec son S-Max. Une bonne idée, qui permet d'attirer l'attention dans un salon où il faut faire preuve d'imagination pour arrêter le chaland hypersollicité. Mais avec mon esprit mal placé, voire tordu aux dires de certains, je me suis dit que cela pouvait illustrer un groupe en pleine déconfiture, dont les ventes fondent comme neige au soleil, surtout outre-atlantique. Les esprits positifs se diront que le très réussi (à tout point de vue) S-Max ne peut laisser de glace. Allez, optons pour cette version.

J'ai suffisament eu l'occasion de pester après les constructeurs de luxe qui prennent le quidam de haut (il participe pourtant à l'image desdites marques et à leur prestige), pour donner un coup de chapeau à Aston Martin. Ce matin dimanche, et les jours passés, j'ai eu l'agréable surprise de constater que le stand était ouvert à tous. Certes il faut patienter un peu, l'entrée se faisant au compte-goutte, mais quel plaisir de voir des enfants (petits ou grands, voire très grands) émerveillés, l'oeil pétillant de pouvoir approcher de si belles autos. L'explication vient d'en haut. Astrid Aziza, représentante de la marque britannique en France, m'expliquait au micro de France Bleu Ile-de-France ne pas concevoir "que des gens passionnés d'automobile fassent pour certains des milliers de kilomètres pour se voir interdire d'approcher ce qui constitue pour eux un rêve". Juste un mot : bravo. D'autres feraient bien de prendre exemple.

L'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) a mené une enquête intéressante. Elle a cherché à constater sur le Mondial la conformité des étiquettes énergie (obligatoire depuis le 10 mai dernier) des voitures présentées. Et le résultat a de quoi surprendre : seulement 62 % sont en conformité avec la réglementation. A savoir que doivent être précisées consommation de carburant et émissions d'oxyde de carbone, outre la classification (de A à G). Bonnet d'âne pour les marques de luxe (30 % en conformité), les monospaces (47 %) et les coupés sportifs (55 %). Plus une voiture serait chère moins on se préoccuperait d'environnement ? Bon point pour les 4x4 : 72 % sont en conformité. Bon élève, le groupe PSA, dont 100 % des véhicules sont étiquetés, et en confirmité. Peuvent mieux faire : Fiat ou Renault, dont les étiquettes, pas toujours conformes, ne sont pas très visibles. En somme, c'est au client de chercher. Zéro pointé à Volkswagen qui n'affiche lui aucune étiquette ! Un oubli ?

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Surprise, tout à l'heure en arrivant au parking réservé à la presse sur le Mondial (nous sommes chanceux, c'est vrai, mais cela fait gagner beaucoup de temps),  le vigile me demande ma carte de presse outre le badge nécessaire pour entrer. Une première en 15 jours. Pourquoi ? Parce que le parking était plein hier, s'y trouvant plus de voitures que de badges distribués. Et pour cause, un journaliste "louait" son badge 10 euros pour permettre à des personnes non autorisées d'accéder au parking. Comme écrit au début de ce blog, les journalistes sont vraiment des hommes comme les autres, avec son lot de malhonnêtes.

De l'avis de tous les acteurs, le Mondial n'est pas un salon où l'on vient pour acheter, mais pour admirer les autos, s'asseoir à l'intérieur, ouvrir la boîte à gants, faire coulisser la banquette arrière... en somme pour les voir sous toutes les coutures, mais pas pour faire un chèque. Sauf chez Rolls Royce. Le représentant du constructeur britannique en France, Eric Neubauer, m'indiquait hier avoir vendu trois voitures depuis l'ouverture du salon. Prix : 500 000 euros. A l'écouter la vielle dame se porte bien, très bien. Sur 800 voitures produites l'an dernier (soit quatre par jour), 796 ont trouvé preneur. Ce qui fait de 2005 la meilleure année depuis plus de 15 ans. Sachant que le premier prix s'affiche à 334 000 euros, auquel il faut ajouter entre 10 000 et 15 000 euros d'options, certains ne connaissent pas la crise. A l'évocation de la concurrence (Maybach), Eric Neubaeur, feint de ne pas en avoir. "Vous avez dit quoi ?". D'ailleurs, une Rolls Royce est une voiture "unique, incomparable". Unique mais pas seule dans les garages de ses heureux propriétaires. Un client Rolls Royce possède six ou sept voitures, quarante pour l'un d'entre eux. Bonne nouvelle, Rolls Royce va sortir d'ici quatre ans un modèle d'entrée de gamme (entre 200 000 et 300 000 dollars), plus facile à garer (5,40 m contre 6,05 pour l'actuelle Phantom en version courte). C'est quand la prochaine cagnotte du Loto ?

On connaissait le design néo-rétro. L’idée : revisiter un ancien modèle mythique à la sauce contemporaine. Je cite la New Beetle et la Mini. Voici le design rétro-rétro. L’idée : proposer un nouveau modèle en faisant croire qu’il s’agit d’un ancien modèle… mythique. Le nouveau Jeep Wrangler incarne parfaitement cette tendance. Tout change, sauf la ligne. Ah si, ils ont rajouté deux portes à l’arrière.

Quant à la Mini, son cas est unique. La première Mini créée sous l’ère BMW entrait clairement dans la première catégorie, réinterprétant avec brio le charme de la petite britannique. La nouvelle Mini dévoilée au Mondial (et lancée à la fin de l’année) entre dans la seconde catégorie. Elle est nouvelle, mais cela ne se voit pas. Quant on profite d'un tel capital sympathie, pas question de prendre le moindre, quitte à faire du surplace.
D'ailleurs, voici côte à côte l'ancienne et la nouvelle Mini. L'une compte une barette de calandre de plus, des feux et un bouclier légèrement différents. Sortez les loupes pour savoir distinguer le nouveau modèle (un indice figure sur l'une des deux photos). Maintenant, à charge aux constructeurs à concevoir d’anciennes voitures avec une ligne nouvelle !